拿(na)该站来说，与其说是车站建(jian)好后，周边发展跟没有上规划，没有如说是扶植之(zhi)初就过于“超(chao)前(qian)”。比如，时至本日外(wai)地市民还(hai)吐槽：车站建(jian)在(zai)山林(lin)里(li)，离郊(jiao)区太(tai)远，半径1公里(li)内几乎没有密集住民区，日常平凡根本没人来坐车。要知(zhi)道，这但是该站建(jian)成差未几十年后的场景。如果退回到设计(ji)之(zhi)初，如许的选址结(jie)构，确实无异于一场“豪赌(du)”。

事实上，类似如许因为(wei)规划时脱(tuo)离地区人口密度、产业(ye)基础(chu)和出(chu)行习惯而致使的“闲置”站点，在(zai)全国并没有是孤例。如此前(qian)就有媒体梳剃(ti)头现，包括株洲九郎(lang)山站在(zai)内，全国已有超(chao)过20座车站，因位置偏(pian)僻、周边配套短缺、客流量没有敷等(deng)缘故原由而处于未启用(yong)或关停状态(tai)。

只管目前(qian)已有个别车站得以从(cong)新(xin)启用(yong)，但整体来看，这些车站的“新(xin)生(sheng)”难度没有小。一方(fang)面，以后城镇化和人口发展都进入新(xin)阶(jie)段，这决定(ding)了已往那种以新(xin)区开发带动站点成长的形式(shi)实在(zai)已越来越难以复制，寄进展于“先建(jian)站、后填(tian)城”的路径愈发难走了。

另一方(fang)面，多半城际铁(tie)路站点依附地方(fang)财政补(bu)助运营，而在(zai)以后地方(fang)财力普遍趋紧的实际配景下，一些本就客流没有敷、综合收益与成本付出(chu)落差悬殊的站点，可连续性运营的没有确定(ding)性也在(zai)明显(xian)增大。应当说，这些实际环境都要求相干基础(chu)设施(shi)扶植必需(xu)更加务虚、审慎。

正是基于这类客观缘故原由，继地铁(tie)审批连续收紧后，去岁尾国家发展改革委也专门印发了《关于推进城际铁(tie)路康健可连续发展的意(yi)见》，提升了对城际铁(tie)路的审批门坎。如明确要求，新(xin)建(jian)城际铁(tie)路近期双向客流密度没有低于1500万人次/年；项目守(shou)旧运营5年后、双向客流密度仍未达到预期目标50%的，和项目守(shou)旧运营10年后未完(wan)成现金流平衡的地区，暂停审批（批准）新(xin)建(jian)城际铁(tie)路项目。

这相当于给城际铁(tie)路的“过度超(chao)前(qian)”扶植之(zhi)风踩下了刹车，无望从(cong)源头遏制一些地区掉臂实际需(xu)求的“大干快上”。

但是，对付既有的、已陷(xian)入闲置或低效运营的站点，仍需(xu)积极追(zhui)求化解之(zhi)道。比如，对付“烂尾”的站点，当全面复盘决策历程，厘清可能存在(zai)的工资责(ze)任和教导，真正形成警示效应。

同时，也可连系地区发展规划，因地制宜盘活既有站点资源。如对已有站点地区可思量优先结(jie)构开发，推进公共服(fu)务和产业(ye)配套落地，而没有是自觉再追(zhui)求新(xin)的“扩张”。

总之(zhi)，这些闲置停摆的站点再次警示：在(zai)新(xin)的发展阶(jie)段，任何规划扶植都应当更加注意(yi)迷信论证，坚(jian)持以实际需(xu)求为(wei)基础(chu)，严(yan)守(shou)“适度”的底线。同时，跟着一些“闲置”基础(chu)设施(shi)增多，也有需(xu)要加速(su)美满(man)项目全性命周期评价(jia)机制，并美满(man)相应的问责(ze)举措，让违规决策、任性决策付出(chu)应有代价(jia)。